Гигантские грузовые суда — финансовое спасение и проклятие порта Балтимор

После того как сталелитейный завод Bethlehem Steel в Балтиморе обанкротился, а расположенный неподалеку завод General Motors закрыл свои двери, власти штата и местные власти стали бороться за то, чтобы предотвратить крах городского порта.

Доки, через которые проходили грузы угля, автомобилей и потребительских товаров, были практически последним пристанищем для рабочих, ищущих достойную зарплату.

На возрождение торговых ворот в условиях конкуренции 2000-х годов ушли годы. Специализированные морские суда прорезали более глубокие каналы в гавани, рабочие укрепляли устаревшие причалы, а новые краны возвышались вдоль берегов.

Амбициозная реконструкция позволила порту в прошлом году переработать рекордное количество грузов. Но он также связал судьбу города с гигантскими океанскими судами, которые, как предупреждают некоторые эксперты, нередко попадают в аварии, ими трудно управлять в тесных пространствах, подобных Балтимору, и они могут сделать глобальные цепочки поставок менее устойчивыми.

"Мы подошли к тому моменту, когда многие затраты на эти огромные корабли превысили выгоды", - считает Олаф Мерк, автор исследования Организации экономического сотрудничества и развития, проведенного в 2015 году и содержащего критику этих судов.

Одним из таких судов был "Дали", который 26 марта столкнулся с мостом Фрэнсиса Скотта Ки, что привело к его обрушению и гибели шести человек. "Дали" не был самым большим судном, которое когда-либо видел Балтимор. Но он был очень большим: почти 1 000 футов в длину и почти 160 футов в ширину. Его вес превышал 116 000 тонн.

За несколько недель, прошедших после крушения, три других крупных судна стали участниками серьезных аварий.

Ранее в этом месяце на контейнеровозе APL Qingdao при проходе через гавань Нью-Йорка отключилась электроэнергия, и его пришлось спасать с помощью трех буксирных судов. 18 марта китайский контейнеровоз врезался в док в порту Коджаэли в Турции, опрокинув три крана. А в феврале к югу от Гуанчжоу (Китай) погибли пять человек, когда контейнеровоз столкнулся с опорными столбами моста, в результате чего его часть оказалась в воде.

По данным международной страховой компании Allianz Commercial, за десятилетие до 2022 года в мире произошло более 200 случаев повреждения контейнеровозами портовой инфраструктуры, включая портовые стены, пирсы и причалы.

Современные контейнеровозы - это чудо эффективности, созданное в эпоху "гиперглобализации", когда товарные потоки росли небывалыми темпами. Сегодня самые крупные суда - слишком большие, чтобы заходить в Балтимор, - могут перевозить более 24 000 единиц в 20-футовом эквиваленте (TEU), стандартное измерение грузоподъемности, что примерно в 16 раз больше, чем у их аналогов конца 1960-х годов. Длина некоторых современных судов превышает 1 000 футов, что соответствует длине трех футбольных полей.

Но в течение нескольких лет компания Allianz, которая страхует многие из этих гигантов, предупреждала, что размещение такого количества груза на одном корабле может привести к огромным потерям, если что-то пойдет не так. Самые большие суда, способные перевозить более чем в два раза больше контейнеров, чем "Дали", представляют собой особенно серьезную опасность, по мнению страховщиков.

"Да, мы продолжаем снижать удельную стоимость перевозки, используя эти большие суда. И в этом есть смысл. Но непредвиденным следствием такого увеличения размеров стало то, что риски, связанные с этими судами, также значительно возросли", - говорит Рахул Ханна, руководитель отдела консультирования по морским рискам швейцарской страховой компании.

В ответ на вопросы администрация порта Мэриленд заявила, что регулярно общается с операторами портов, портовыми лоцманами, операторами буксиров и другими руководителями цепочки поставок, которые участвуют в "моделировании прибытия и отплытия крупных судов".

Борьба за спасение порта началась еще до того, как Панамский канал в 2006 году объявил о планах расширения, которые впервые позволили крупнейшим в мире контейнеровозам достигать портов на Восточном побережье. Эти новые суда типа "пост-панамакс" (post-Panamax), отправляющиеся из Азии с более чем 10 000 стальных контейнеров, обещали грузоотправителям впечатляющую экономию средств.

Но была одна загвоздка: для того чтобы эти огромные суда могли пройти, портам требовалось модернизировать свои сооружения - зачастую за счет налогоплательщиков. А Балтимору и его конкурентам нельзя было терять время.

На встречах с представителями портов гигантские морские перевозчики дали понять, что не будут останавливаться в каждом или даже большинстве портов Восточного побережья. Лишь несколько городов между Галифаксом (Новая Шотландия) и Майами получили статус наиболее благоприятных пунктов для регулярных перевозок.

"Что перевозчики делают лучше всего, так это играют портами друг против друга", - рассказывает Джон Поркари, который в то время был министром транспорта штата Мэриленд.

По словам Поркари, у Балтимора не было другого выбора, кроме как принять более крупные суда в рамках стратегии процветания за счет обслуживания всех видов грузов, включая контейнеры, сыпучие грузы, бумагу, автомобили и сельскохозяйственное оборудование. Какие бы "луддитские" тревоги ни раздавались со стороны критиков отрасли, это не остановило перевозчиков от развертывания все более крупных судов. Отказ от обслуживания гигантских судов означал бы ослабление бизнеса порта в целом.

"Для отдельных портов это был выбор: соперничай или умри", - отмечает он.

Среди сторонников расширения портов был занимавший в то время пост вице-президента Джо Байден, который в 2013 году посетил предприятия Восточного побережья, призывая их помочь стимулировать подъем американского производства.

"Все порты Восточного побережья должны включиться в игру", - сказал Байден в Балтиморе, отмечая получение федерального гранта в размере 10 миллионов долларов на перевалку грузов и железнодорожные перевозки.

Занимавшая в то время пост мэра Балтимора Стефани Роулингс-Блейк была в числе трех мэров, которые вместе с Байденом в том же году отправились в Панаму, чтобы посмотреть на расширенный канал.

"Будущее судоходства давно известно", - сказала Роулингс-Блейк, которая занимала пост мэра с 2010 по 2016 год. "Размер судов напрямую связан с количеством рабочих мест в порту и в его окрестностях", - сказала она, - "и все в регионе знали, что быть одними из первых - значит получить экономическое преимущество".

Несколькими десятилетиями ранее Балтимор был вторым по величине контейнерным портом на Восточном побережье, уступая лишь портам-близнецам Нью-Йорка и Нью-Джерси. Но к 2007 году Балтимор опустился на восьмое место.

Бизнес морских грузоперевозок также претерпевал изменения, которые оказывали дополнительное давление на порты. Перевозчики создавали мощные альянсы, которые требовали скидок на объем портовых сборов. Вводя в эксплуатацию более крупные суда, гиганты отрасли, такие как Maersk, перестроили свои операции, обслуживая меньшее количество портов и выгружая больше грузов в тех, которые они посещали.

По словам Мерка, автора доклада ОЭСР о крупных судах за 2015 год, такая перестройка помогла снизить расходы перевозчиков, но сделала глобальные цепочки поставок более хрупкими. При таком количестве грузов, поступающих в тот или иной порт, любая авария или перерыв в обслуживании может иметь долгосрочные последствия. Суда-монстры и слабые портовые сети могут привести к "более ограниченной устойчивости цепей поставок", говорится в докладе.

Для портов эти изменения означают новую реальность "победитель-всех-победителей".

Конкуренты Балтимора - Нью-Йорк, Норфолк и Саванна, штат Гавайи - улучшали свои порты, углубляя каналы и внедряя новые информационные технологии, согласно документу "Видение 2025", опубликованному администрацией порта весной 2007 года.

В водах к югу от Манхэттена команды пробивали твердую породу, чтобы расширить навигационные каналы на 35 миль для новых судов. При дноуглубительных работах в Саванне пришлось обходить потерянный боевой корабль Конфедерации, покоящийся в устье реки.

Конкурентная борьба с портом Балтимора возникла, когда рабочие города столкнулись с сокращением возможностей. Завод Bethlehem Steel, проданный в 2003 году International Steel Group Уилбура Росса, когда-то был крупнейшим литейным предприятием в мире, на котором трудились 30 000 человек. К 2006 году он медленно умирал. На заводе GM, закрывшемся в 2005 году, максимальная занятость составляла около 7 000 человек.

Спад производства стал частью общенациональной тенденции, которая длится уже несколько десятилетий и особенно сильно затронула район Балтимора. По данным Бюро трудовой статистики, в период с 2000 по 2006 год регион потерял примерно каждое четвертое рабочее место на заводе, что намного превышает 18-процентный общенациональный спад.

Первые суда типа "пост-панамакс" появились в конце 1990-х годов, еще до расширения канала. Сначала океанские перевозчики использовали их на самых длинных маршрутах из Азии в Европу. Лишь немногие суда добирались до Балтимора через Суэцкий канал. Но было ясно, что со временем все больше судов будут добираться до Восточного побережья.

"Большинство портов поддержали идею расширения. Это была настоящая гонка, кто первым достигнет успеха", - говорит Сэл Меркольяно, историк морского флота из Университета Кэмпбелла в Бьюз-Крике, штат Северная Каролина.

В 2008 году инженерный корпус армии США пришел к выводу, что большинство портов Восточного побережья не смогут принимать суда класса "пост-панамакс". "Для более крупных судов необходимо, чтобы порт был оснащен более длинными доками, большими складскими помещениями, более глубокой акваторией у причала и возможностью перемещения контейнеров с терминала на грузовой или железнодорожный транспорт", - говорится в заключении инженерного корпуса.

По мнению специалистов, лучше всего для этого подходят Норфолк, Чарльстон, штат Северная Каролина, и Саванна, которые служат региональными распределительными центрами для товаров, поступающих из Азии.

В то время как порт Балтимора стремился идти в ногу со временем, власти Мэриленда готовились к значительным новым расходам. Согласно объединенной транспортной программе Мэриленда, с 2007 по 2012 год штат запланировал 593 миллиона долларов на улучшение портовых сооружений. Сотни миллионов дополнительных долларов налогоплательщиков пошли на улучшение железнодорожного сообщения, асфальтирование дорог вблизи порта и устранение узких мест на автомагистралях.

"Если вы хотите стать крупным портом, вы должны быть готовы принимать суда с 15 000 контейнерами", - говорит Ларс Йенсен, исполнительный директор компании Vespucci Maritime в Копенгагене. "Если вы не справитесь с этой задачей, вас вычеркнут. У вас нет выбора. У перевозчиков есть рычаги влияния".

Власти штата подготовили комплекс мер по улучшению ситуации, включая поиск новых мест для сброса материала, извлеченного с морского дна, и строительство хранилища контейнеров площадью 17 акров.

Также были выделены средства на восстановление сооружений и углубление акватории морского терминала Дандолк, который занимался импортом автомобилей и других грузов, перевозимых в рулонах. Причалы здесь были построены еще в 1930-х годах, когда на этом месте находился муниципальный аэропорт Харбор. Во время отлива некоторые грузовые суда садились на дно гавани, когда подходили к причалам.

И все же Балтимор имел одно преимущество. В отличие от некоторых конкурентов, он давно располагал главным каналом глубиной 50 футов, который соединял порт с Чесапикским заливом и океаном, обеспечивая необходимую глубину для больших судов.

Но глубина причалов, у которых стояли грузовые суда во время разгрузки на морском терминале Сигирт (Seagirt Marine Terminal), главном контейнерном комплексе порта, составляла всего 45 футов. Этой разницы было достаточно, чтобы полностью загруженные суда не могли причалить.

"Мы все прекрасно понимали, что нам необходимо модернизировать терминал Сигирт, что нам нужны более крупные краны и причалы, чтобы принимать большие суда. Поэтому мы приложили все усилия, чтобы сделать это и сохранить конкурентоспособность нашего порта", - заявил в интервью Мартин О’Мэлли, который был мэром Балтимора с 1999 по 2007 год, а затем губернатором штата Мэриленд до 2015 года.

В конце 2009 года, когда государственная казна пострадала от Великой рецессии, О’Мэлли объявил о государственно-частном партнерстве стоимостью 1,3 миллиарда долларов, чтобы построить причал глубиной 50 футов и оборудовать его четырьмя массивными кранами за счет частных предприятий. Компания Ports America, оператор терминала Сигирт, согласилась потратить в общей сложности 500 миллионов долларов в течение полувекового срока действия соглашения, избавив штат от больших расходов.

"Рабочие места, рабочие места, рабочие места. Эта сделка направлена на создание рабочих мест в Мэриленде, на создание рабочих мест прямо сейчас", - воскликнул О’Мэлли, когда было объявлено о сделке.

Первый причал терминала Сигирт глубиной 50 футов, оборудованный кранами типа "пост-панамакс", начал работать в 2013 году, сделав Балтимор одним из всего двух портов Восточного побережья, оборудованных для больших судов. (Сегодня их четыре). Восемь лет спустя было завершено строительство второго глубоководного причала. Преемник О’Мэлли, республиканец Ларри Хоган, заявил, что это позволит порту одновременно обслуживать два сверхбольших судна и "расширит возможности и повысит потенциал порта".

Администрация порта считает, что благодаря партнерству контейнерный бизнес увеличился более чем в два раза. Однако результаты работы оказались неоднозначными. С момента открытия расширенного Панамского канала в июне 2016 года занятость в обрабатывающей промышленности в районе Балтимор-Колумбия-Таусон выросла на 6 %, что быстрее, чем в среднем по стране.

Однако занятость в более крупном секторе торговли и транспорта несколько снизилась, несмотря на то, что национальный показатель вырос на 6 %, согласно данным Бюро статистики труда. В регионе появилось около 3400 рабочих мест в обрабатывающей промышленности и почти столько же в торговле и транспорте.

Сегодня, спустя долгое время после завершения первоначальных проектов, требуются дополнительные улучшения. Хотя два причала терминала Сигирт могут принимать гигантские суда, только восточная половина подъездного канала терминала имеет глубину 50 футов. Западная половина подковообразного фарватера слишком мелкая - восемь футов.

Это означает, что суда, которым требуется более 42 футов глубины, должны отходить от доков Сигирта, что требует много времени и может привести к остановке главного двигателя для переключения с задней на переднюю передачу. В этом случае судно может потерять мощность главного двигателя и врезаться в док или другое судно, стоящее на якоре неподалеку. Нет никаких признаков того, что именно это произошло с "Дали", который врезался в мост Фрэнсиса Скотта Ки почти через час после отправления.

"Эти более крупные суда подвержены большему риску посадки на мель, столкновений, аварий и нанесения ущерба, что привело к ограничению операций в гавани", - говорится в технико-экономическом обосновании проекта расширения и углубления западного подходного канала стоимостью 93 миллиона долларов, подготовленном Корпусом инженерных войск армии США в феврале 2023 года.

("Столкновение" означает столкновение движущегося судна со вторым, неподвижным судном).

В июне генерал-лейтенант Скотт Спеллмон, глава инженерного корпуса армии, рекомендовал Конгрессу провести дноуглубительные работы на канале Сигирт до глубины 50 футов. По словам главы инженерного корпуса, это позволит быстрее вводить и выводить крупные суда, избавит от необходимости отходить от причала.

В MPA заявили, что проект начнется этим летом и займет два года.

Сейчас перед портом стоят новые задачи, поскольку продолжаются работы по демонтажу моста Фрэнсиса Скотта Ки и обломков судов, блокирующих главный судоходный канал Балтимора.

По словам Спеллмона, армейские инженеры намерены открыть судоходный канал глубиной 35 футов к концу этого месяца, что позволит возобновить ограниченное судоходство. Если все пойдет хорошо, то первоначальный канал глубиной 50 футов будет открыт к концу мая.